Bicicleta híbrida a partir de una Ridley Crossbow

En esta larga entrada voy a explicar cómo termino configurando una Bicicleta híbrida con rueda de 700 a partir de una Ridley Crossbow. Siéntate que es larga pero curiosa.

NOTA: En el momento de escribir esta entrada no existían las bicicletas de gravel, de lo contrario no hubiera usado como base una bici de ciclocross.

Hace unos años tuve el capricho de comprarme una bicicleta de ciclocross (CX). Aunque estéticamente me encantan las bicicletas de carretera, me asusta circular por vías abiertas al tráfico, así que no practico este deporte. Pero quería conocer las sensaciones de ir a tope por caminos en buen estado y la geometría y desarrollos de una bici de CX es lo que buscaba.

Antecedentes

Compré por 400€ una Ridley Crossbow de segunda mano en buen estado. No conservo ninguna foto de la bici tal cual la compré, pero he encontrado una Internet. Cuadro de aluminio, potencia y tija de carbono, frenos cantilever LX, Transmisión Shimano 105 y Tiagra… Montada en gama media, cumplía de sobra con mis expectativas.

 

Pero la realidad es dura. Cuando uno se acostumbra a las horquillas con suspensión, las geometrías relajadas y los cómodos desarrollos de una bicicleta de montaña… Un juego de platos 39×53 se hacen muy pesados de mover.

Pensé en evolucionarla para darle un uso más recreativo. Mandé el cuadro a pintar a Bamboo Custom Paint, la dejé en single-speed, cambié las cubiertas por otras con algo más de balón y el manillar por uno tipo «bullhorn» (como los que se usan en triatlón). El resultado fue el de la foto.

 

Durante un tiempo mantuve la bicicleta con esta configuración. La usaba para dar paseos sin pretensiones y de vez en cuando como medio de transporte. Pero cuando nació mi hija pensé darle otra vuelta de tuerca al asunto. Quería una bíci cómoda y segura para montar la sillita de paseo de la niña. Monté un manillar de doble altura, pedales de plataforma y un casete de seis coronas (manteniendo un solo plato).

 

De la transmisión se encargaría una maneta Shimano Deore topmount (por encima del manillar) de mediados de los 90 en plan vintage y su correspondiente cambio trasero a juego. Sorprende lo bien que funionan estos sencillos mandos de cambio.

 

Pero me ha vuelto a pasar. En todo el verano pasado no he usado esta bicicleta y me da mucha rabia. De manera que he decidido convertirla, en la medida de lo posible, en una bicicleta rígida de montaña. Las revistas especializadas hablan maravillas de las bicicletas con rueda de 29″. Siempre alaban su estabilidad, capacidad para rodar y para pasar sin dificultad por rocas y raíces. La mía es de 700c o 28″. Me va a faltar 1″ para tener una twentyniner (que es como se llaman estas bicis de 29″) pero obviando las restricciones que la geometría vertical de un cuadro de CX me imponga…¿Notaré las virtudes de un diámetro de rueda mayor en la práctica del ciclismo de montaña?

Empezamos con una horquilla con suspensión

He recibido la horquilla de suspensión que compré para la bicicleta. Se trata de una RST Neon, un modelo sencillo de cicloturismo. La oferta de horquillas para ruedas de 700c es muy escasa y he tenido suerte al encontrar esta tan bien de precio. Con gastos de envío incluidos la operación ha rondado los 60€. Siendo nueva no está nada mal. Funciona con muelles tiene ajuste de precarga y bloqueo. Lo malo es que solo da 50mm de recorrido, pero bueno… En los orígenes del mountain bike pasaría por una horquilla de descenso.

 

Además combina de maravilla con el resto de la bici. Lo malo es que el tubo de dirección es demasiado corto, como veréis a continuación.
Manos a la obra. En primer lugar desmontamos los frenos cantilever. Se trata de unos Shimano LX que en combinación con unas pastillas que compré rojas por pura estética frenan de maravilla. Las manetas no acompañan en calidad, pero no es sencillo hoy en día encontrar manetas de freno para sistemas cantilever.

A continuación desmontamos la potencia para poder sacar la horquilla. Primero quitamos completamente la tapa de la araña.

Y luego aflojamos los tornillos que fijan la potencia al tubo de dirección.

 

Hecho esto el tubo de dirección queda libre y podemos sacar la horquilla. En este caso particular el sistema estaba un poco gripado a causa del barro y he tenido que darle unos golpes con un martillo de goma para liberar la horquilla.

 

Aprovecho la ocasión para limpiar y engrasar las cazoletas de dirección y los rodamientos. Para esta tarea hay que usar grasa sólida, nada de aceite.

 

Con la horquilla fuera comparo la longitud de los tubos de dirección. Como sospechaba el de la nueva horquilla es significativamente más corto. Teniendo en cuenta que con la horquilla rígida apenas estaba utilizando un separador de 5mm el nuevo tubo va a quedar corto. Una pena.

 

No obstante, para no dejar la bici manga por hombro, dejaré presentada la horquilla. Hay que pasar la pista de dirección inferior de la horquilla vieja a la nueva. Con un destornillador plano con una buena pala no es complicado sacar la pista. Luego, para meterla en la nueva, basta con ir dando golpecitos en todas las direcciones hasta que está bien asentada contra la cabeza de la horquilla. En este caso me he encontrado con que la pista no es una circunferencia cerrada. No sé si es por estar rota o porque es así de fábrica, pero la he podido quitar y poner con las manos

 

Monto la dirección. Como veis queda más de 1cm desde el extremo del tubo al borde de la potencia. Esto es bastante peligroso puesto que esta zona aguanta mucha tensión y puede romperse con gravísimas consecuencias para mis dientes.

 

He decidido utilizar una potencia más corta y elevada. El cuadro es bastante largo y así tendré más control. Me da un poco de pena porque la potencia que estaba montada es bastante buena. Solo hace falta ver el peso.

 

Vuelvo a montar los frenos. Aquí nos encontramos con otro problema que ya tenía previsto. Las horquillas aptas para frenos cantilever tienen un tope para la funda de freno en el puente. De esa manera el cable va enfundado hasta las levas y no pierde tensión por la acción de la suspensión como podéis ver en el vídeo (el sonido de fondo es la tele, las noticias de Antena3, para más datos).

 

Existe un adaptador que creo que podré usar. Se atornilla al puente de la horquilla y sirve de tope para la funda del cable de freno.

 

 

La horquilla nueva tiene un orificio roscado en la parte posterior del puente. Su función, me temo, es servir de enganche para un guardabarros porque el orificio no es pasante. Pero creo que podré atornillarle un adaptador sin demasiados problemas.

 

Me gusta cómo queda la bicicleta con la nueva horquilla, aunque solo esté presentada.

 

Voy a hacerme con el adaptador para frenos cantilever y con un extensor de tubo de horquilla, que es un artilugio como el de la siguiente foto y me han asegurado que funciona.

Cuando tenga las nuevas piezas continuaremos con el proceso.

Arreglando el problema con del freno delantero

He recibido la pieza que necesitaba para poder utilizar frenos cantilever con la horquilla de suspensión.

 

Está diseñada para ser utilizada con horquillas rígidas de bicicleta de carretera. Como podéis ver en la siguiente foto estas horquillas tienen un orificio pasante en la cabeza para atornillar la pinza de freno (freno tipo «caliper», para más señas).

 

Como vimos en la primera entrada de esta serie mi horquilla tiene un orificio en la parte posterior, pero no es pasante, así que el tornillo que venía en el kit no me sirve. Por suerte el calibre y paso de rosca del orificio coincide con el de un tornillo de los que sujetan las levas de freno a cuadros u horquillas, así que no me ha costado mucho encontrar sustituto. Pero no ha habido suerte. Colocando el adaptador en la parte posterior del puente de la horquilla el tope de cable proporcionado por esta nueva pieza y punto de tiro de los puentes de freno no quedaban en la misma vertical.

De manera que he tenido que echarle imaginación al asunto y buscando en el baúl de los recuerdos he encontrado un «gorila» que me iba a venir a las mil maravillas. Estas piezas se utilizaban mucho en los ’90 y su función consistía en impedir la flexión lateral de los tirantes debida a la reacción producida por la utilización de los frenos. Evitando esta flexión se aumentaba la potencia de frenada. Con la aparición de los frenos V, más potentes, se dejaron de utilizar.
El gorila que he utilizado tiene un orificio en su parte superior que he utilizado para atornillar el acople.

 

El resultado puede parecer un poco aparatoso, pero es efectivo.

 

También he recibido la funda de cable de cambio y freno que compré por Ebay. Me han costado apenas 10€ con gastos de envío incluidos. Para mi es importante combinar los colores de los componentes de la bici. Es una cuestión meramente estética, por supuesto, pero el resultado merece la pena.

 

Una vez cortado el tramo de funda desde la maneta hasta el nuevo tope de la horquilla y pasado el cable a través de él es necesario fijar el triángulo que bajo la acción de la maneta tira de las levas.

 

Realizada esta operación, pasamos por el triángulo el cable que une las levas y presentamos las zapatas a la llanta de manera que apenas quede un milímetro de separación entre ellas.

 

Como con los frenos V, este tornillo sirve para regular la tensión del muelle de la leva para un ajuste fino. Si lo apretamos, la leva se separará más de la llanta.

 

Con el freno ya montado y ajustado me gusta como queda el tren delantero. Hoy he montado en la bici por primera vez desde que monté la horquilla. Solo para ver qué tal de cómoda me resultaba la postura y me he sorprendido por lo relajada que es gracias a la potencia (corta y alta) y al manillar de doble altura. Tal vez vuelva a montar la potencia anterior, que es algo más larga, para tener una postura algo más efectiva a la hora de pedalear.

 

Además he aprovechado la sesión para cambiar las cubiertas. Buscaba algo con buen balón. Por desgracia las cubiertas de ciclocross no lo tienen y he tenido que recurrir a unas cubiertas mixtas. Delante he montado una que compré en Decathlon. El dibujo no me inspira demasiada confianza en terreno suelto, espero no tener que lamentarlo. Detrás he montado la que llevaba delante. Una cubierta también mixta, pero buena para rodar un con algo de taco lateral para mayor seguridad en curvas.

 

Estoy a la espera de recibir el extensor del tubo de dirección de la horquilla y las manetas de cambio. Cuando  tenga estas piezas en mi poder será la hora de ajustar la dirección, cambiar platos y bielas por un juego de tres platos, montar y ajustar el desviador y después de montar las nuevas manetas ajustar toda la transmisión.

 

Cambios en la transmisión

En esta sesión he montado la transmisión y he tenido que solventar algunos problemas inesperados.
Ayer recibí los pulsadores que compré en Ebay. Tengo que reconocer que son una auténtica mierda. Fabricados íntegramente en plástico del malo. Menos mal que me costaron muy baratos y a fin de cuentas son para un experimento. No descarto, si finalmente me gusta el concepto de bicicleta que estoy montando, hacerme con unos buenos XT o STX para siete u ocho velocidades de la época o un sistema de transmisión 3×9 actual y deshacerme de estos. Pero como veréis a continuación no me ha quedado más remedio que montarlos.

 

Como ya comenté anteriormente esta bici tenía un solo plato y un casete de seis coronas. El mando de cambio era un Deore de los noventa montado por encima del manillar. Muy preciso y suave. Por desgracia no he sido capaz de encontrar en el mercado de segunda mano el pulsador de cambio de platos y un juego completo, con los dos pulsadores, se me iba de presupuesto.

 

Estos cambios, en sus gamas altas, desaparecieron del mercado hace muchos años desplazados por los pulsadores modernos de doble gatillo (shifters) y los mandos giratorios (originalmente grip-shift, hoy Sram). La mayor desventaja de los mandos de cambio por encima del manillar es que obligaban a soltar la mano del puño para accionar el cambio con el consiguiente riesgo.

Hoy en día siguen comercializándose, pero con poca calidad para bicicletas de paseo de baja gama. La única alternativa que conozco (obviando el mercado vintage de segunda mano) para disfrutar de unos mandos de cambio sobre el manillar con calidad es hacerse con unos adaptadores llamados Thumbies fabricados por Paul Components:

 

Estos adaptadores están diseñados para montar por encima del manillar pulsadores de cambio acoplándoles unas palancas de las que se montan en los extremos de los manillares de las bicicletas de triatlón y contrarreloj (desmontando las levas de sus soportes originales):

 

El resultado es un mando de cambio sobre el manillar de altísima calidad y precio prohibitivo. Los thumbies cuestan cerca de 70€ y las manetas de cambio como poco otro tanto, dependiendo de la gama que compremos.

 

Pero aún así rebusqué en el cajón de las piezas y encontré un juego de doble-mando Shimano Altus A20 desmontado de mi segunda bicicleta de montaña, la primera medio decente. El grupo Altus A20 rozaba la gama media de Shimano en el año 94, que es cuando compré la Conor MTB 3S que los llevaba montados.

Vi que el tacto de los gatillos no era bueno así que los desmonté y lubriqué. Después de montarlo el cambio seguía siendo lamentable. Nada nítido en la subida de coronas e impreciso en la bajada. Mi gozo en un pozo. Los pulsadores están inservibles, pero no me he deshecho de estos componentes porque la maneta de freno funciona a la perfección y tal vez puedan servir para otro experimento.

 

Resignado a montar unos pulsadores de tan mala calidad el primer paso era desmontar el actual Deore. Para quitar los puños del manillar empleo un truco que funciona a la perfección. Lleno de alcohol una jeringa y meto la aguja por entre el puño y el manillar para inyectar el líquido. Moviéndolo un poco sale enseguida y sin ningún esfuerzo. Además el alcohol se evapora enseguida y una vez seco el manillar podemos montar de nuevo el puño tranquilos porque queda perfectamente fijado.

 

Al cablear introduzco estas pequeñas piezas de goma para proteger el cuadro del roce de los cables. Las venden en Decathlon por muy poco dinero.

 

Llega la hora de desmontar bielas y plato. Es un sistema de cuadradillo y su montaje y desmontaje es muy sencillo con la herramienta adecuada. En primer lugar con una llave allen sacamos el tornillo que fija la biela al eje.

 

Una vez sacado este tornillo vemos que la biela está embutida a presión en el cuadradillo del eje. Enroscamos el extractor de bielas:

 

Y apretamos el bulón que al enfrentarse al extremo del eje hace salir a la biela sin ningún esfuerzo por nuestra parte.

 

Tenía por ahí estas bielas Specialized Strongman II procedentes de una Specialized Enduro que desmonté para vender por piezas. Me vienen de maravilla. Su estado estético no es el idóneo, pero de momento servirán junto a unos pedales Shimano SPD muy usados pero 100% funcionales.

 

Llegó la temida hora de colocar el desviador. Es muy importante ajustarlo bien en altura. Debe estar a 2 o 3 mm de los dientes del plato grande. Además la jaula debe ir en paralelo a los platos para un correcto funcionamiento.

 

Por suerte guardo todas las piezas porque este Shimano Sora es de tiro inferior y necesita de esa pequeña polea para funcionar correctamente. Me costó un buen rato de búsqueda entre tuercas y tornillos pero la rescaté.

 

El plato que llevaba era de 39 dientes. Ahora el pequeño es de 22 y la cadena no queda tensa. Tengo que echar mano del tronchacadenas para quitarle eslabones.

 

Para trabajar con facilidad sin el incordio de la tensión producida por el muelle del cambio trasero utilizo un clic sujetapapeles abierto como veis en la foto. Así puedo utilizar el troncha en los eslabones sin tensión que quedan por debajo del clic. Después de montar la cadena me he dado cuenta de que es demasiado ancha y da saltos entre piñones. Es una cadena de singlespeed, está diseñada para ser utilizada con un solo plato y pinón. La he tenido que cambiar por una de nueve velocidades que tenía guardada.

 

Por desgracia, no lo había visto antes, la cubierta que he montado detrás es demasiado ancha y el cuadro no la admite. Al dar pedales para ajustar el cambio he notado cómo rozaba en las vainas. He tenido que cambiarla por otra del mismo modelo pero más estrecha perdiendo un poco de balón. A la hora de utilizar la bici tendré que afinar más en las zonas con piedras y raices para evitar llantazos.

 

Después de ajustar la transmisión y los frenos solo resta ajustar la dirección. Hoy he recibido el aviso de que ya tengo en la oficina de correos el paquete con el alargador del tubo de la horquilla. En la próxima sesión montaré la araña en el interior del tubo, cambiaré la potencia para no ir tan erguido y terminaré con esta transformación que tanto me ha entretenido.

 

Alargador de tubo de horquilla

Como os comenté en la entrada anterior ya tengo en mi poder el alargador de tubo de horquilla. La emoción que experimenté al comprarlo se ha transformado en rabia al tratar de instalarlo. No me ha solucionado el problema. Menos mal que no costó demasiado dinero y seguro que le doy salida en el mercado de segunda mano.

 

En primer lugar desmonté las anillas que no necesitaba. Apenas me faltaba un centímetro de tubo de horquilla así que con la configururación que véis en la foto era suficiente.

 

Cual ha sido mi sorpresa cuando he visto que el diámetro exterior de las anillas no coincidía con el del tubo de la horquilla. Confiaba en haber pedido las medidas correctas, pero o me equivoqué yo o me enviaron la pieza errónea. En cualquier caso la solución no me daba confianza por el motivo que trataré de explicar a continuación.
Dentro de este artefacto va un tornillo muy largo con una cuña en el extremo. El primer paso del montaje consiste en apretar ese tornillo para que la cuña presione sobre las paredes internas del tubo de la horquilla quedando fijo el alargador. Se trata del mismo sistema que utilizaban las potencias de los antiguos sistemas de dirección a rosca.

El problema es que cuando empieza a estar duro, cuando interesa apretar un poquito más para dejar la pieza bien fija, la cuña empieza a resbalar por dentro del tubo de la dirección. Como al ser una pieza completamente cilíndrica no existe la opción de hacer fuerza en sentido contrario con otra llave no podemos apretar la cuña todo lo que quisiéramos.
Lo dejé todo lo apretado que pude ayudándome con unos alicates. Luego monté la potencia y finalmente la tapa de la dirección. El tornillo de la tapa se enrosca dentro de la cabeza del tornillo largo (este tornillo largo cumple la función de araña) y al primer intento pasé de rosca el tornillo de la tapa. Un triunfo. Aún así no conseguí dejar el sistema como es debido. Con la mano y sin hacer demasiado esfuerzo podía hacer girar la potencia. En fin, a veces se gana, como con el gorila y el adaptar para frenos cantilever y a veces se pierde.

 

De manera que rebuscando entre mis piezas encontré una potencia Ritchey con una abrazadera algo más baja que la que tenía pensado montar a la bici originalmente y he decidido montarla.
Seguro que existe una herramienta específica para embutir la araña en el tubo de la horquilla. Yo la he metido a lo bestia, a golpe de martillo.

 

La he presentado y presentamos y con un martillo y el mango de una lima le he ido dando golpes hasta que ha quedado a la profundidad correcta.

 

He montado la potencia pero me he encontrado otro problema. El tornillo de la tapa de potencia no llegaba a la araña debido al centímetro que falta desde el tubo hasta el borde de la potencia. Viaje a la ferretería a comprar un tornillo más largo y asunto solucionado. Ójala todos los problemas fueran así de sencillos de solucionar.

 

He apretado la tapa de la potencia hasta quitar la holgura y luego los tornillos horizontales para fijar el conjunto y con esto la bici queda terminada. No obstante trataré de hacerme con una potencia con la abrazadera del tubo de la horquilla aún más baja para ganar en seguridad.

Lo siguiente, por supuesto, es probar la bici. Saldré con ella a dar una vuelta por un circuito que conozco bien y os contaré las sensaciones que me produce. Espero que todo este tiempo haya merecido la pena.

Cambio de potencia

Hubo suerte y encontré la potencia que necesitaba. Buscando en Chain Reaction Cycles vi un modelo un poco extraño por su diseño. Se trata de la Slick Stick S-Pro XC Stem de la marca NC-17, desconocida por mi hasta ahora.

Tenía un solo tornillo horizontal y la parte de potencia que abraza el tubo parecía bastante más baja de lo normal. Además era para manillar de 25,4. Justo lo que necesitaba. Costaba 129€, una barbaridad, pero por suerte estaba muy, muy rebajada. Así que me decidí a comprarla.

Una semana y media más tarde la he recibido. Al desembalarla lo primero que me ha llamado la atención es que no incluye el tornillo de la araña. Es la primera potencia que veo que viene con tapa incluída, por lo que había supuesto que lo traería. No es problema porque el orificio que trae para alojar el tornillo es de tamaño estándar.

 

Como podéis ver llama mucho la atención por la forma circular del extremo que abraza el manillar. No le veo ninguna ventaja funcional. Solo es diseño.

 

Y si este diseño y este precio resultaran en una buena potencia de XC, como anuncian, me daría por satisfecho. Pero la báscula arroja un valor muy alejado de lo que debería pesar una potencia de este precio. Recordad que la que iba montada originalmente en la bici pesaba casi 100 g menos. Eso es mucha diferencia.

 

Pero como os he comentado lo que me hizo decidirme por este modelo no era otra cosa que la ganancia de seguridad que me proporciona el tener más sección del tubo de la horquilla dentro de la potencia. En esta foto podéis comparar la potencia que monté en la última sesión y la nueva. Es como medio centímetro más baja y además utiliza un solo tornillo para fijar el conjunto de manera que no tengo el tornillo horizontal superior abrazando al aire.

 

Después de desmontar la antigua Ritchey y presentar la nueva he respirado aliviado al ver que la distancia entre el tubo de la horquilla y el borde superior de la potencia ha disminuido mucho. Ya no temo por la integridad de mis dientes.

 

He puesto la tapa y he apretado el tornillo contra la araña lo suficiente para dejar el conjunto de dirección sin holgura. No hace falta apretar a tope este tornillo porque podemos hacer que los rodamientos sufran más de la cuenta o en un caso extremo bloquear la dirección. Finalmente he apretado fuertemente el tornillo lateral.

 

Y tras montar el manillar doy por terminada, al menos por ahora, esta transformación con la que he disfrutado mucho y tanta imaginación he tenido que aplicar.

 

 

Cuando tenga ocasión saldré con ella por alguna ruta conocida, como nuestro circuito habitual por la Casa de Campo para poder contrastar su comportamiento frente a la bicicleta de 26′.

Ya os contaré qué tal.

Prueba de campo en la Casa de Campo

Después de varias semanas esta mañana he podido probar la bicicleta de ciclocross convertida a MTB.

En general estoy bastante satisfecho con el resultado… aunque la prueba se ha visto ligeramente condicionada por un despiste tremendo por mi parte.

Miguel y yo habíamos quedado, como solemos hacer cuando vamos a la Casa de Campo, a las once en el Zoo. Al sacar la bici del trastero he visto que el manillar estaba torcido respecto a la horquilla. No le he dado demasiada importancia. Al sacar la bici del coche lo he enderezado y he apretado el tornillo que fija la potencia al tubo de la horquilla para solucionar el problema… pero al poner la rueda delantera entre las piernas y girar el manillar este ofrecía resistencia pero acababa rindiéndose y girando. Mal asunto. Por suerte muchas marcas tienen en el mercado geles que sirven precisamente para aumentar la fricción. Están especialmente diseñados para las tijas rebeldes que por mucho que aprietes se siguen bajando, pero espero que cumplan igual de bien con una potencia. Además es muy barato, no llega a 4€.

 

Ajustado el manillar nos ponemos en marcha. Llevo la bici con unos pedales Shimano SPD. Como tengo dos pares de zapatillas tengo un par con calas para los Crank Brothers y otro con calas SPD… O eso creía.

Al tercer intento infructuoso de colocar la cala en el pedal me da por mirar la suela de la zapatilla para encontrarme…

 

… ¡¡Con que no llevaba calas!! He tenido que hacer toda la ruta apoyando los pies en la limitada superficie que me ofrecían los pedales y con cuidado de no coger raíces o escalones para no perder el equilibrio y acabar con la entrepierna en la barra horizontal del cuadro.

Aún así ha merecido la pena. En nuestro circuito habitual llaneamos, subimos y bajamos. Y como lo he recorrido con distintas bicis tengo criterio para poder hacer comparaciones. En los caminos rápidos y revirados me la esperaba torpe porque el cuadro es muy grande y no tiene nada de slooping. Pero todo lo contrario. Me ha sorprendido por lo segura que es bajando. Eso sí, por sendas limpias. No ha habido opción de meterla por una bajada rota de piedras. La cubierta delantera, que no está diseñada para barro, sí me ha mostrado hoy sus límites. Sabiéndolo evitaba el barro en la medida de lo posible.

Subiendo no he notado gran ventaja respecto a mi btt de 26″. Esta de 700 tiene, por un lado, algo más de dos kilos de peso y por el otro las ruedas más finas y rodadoras. Una cosa se compensa con la otra. Sí es cierto que se me ha hecho un poco raro llevar solamente 7 velocidades. En ocasiones no encontraba el desarrollo adecuado. Además tengo que repasar la transmisión. El plato pequeño no entraba. Por suerte en la Casa de Campo no lo necesitamos. Se me ha hecho un poco raro volver después de veinte años a los cambios por encima del manillar. Han ido bien, pero en alguna bajada he querido meter una corona más pequeña y me ha dado miedo soltar el pulgar del manillar para accionar la palanca. En una próxima evolución lo primero que cambiaré serán los pulsadores de cambio.

 

Llaneando sí se ha mostrado realmente eficaz. En un tramo bastante recto Miguel se ha puesto a tirar y no me ha costado demasiado coger su rueda con el plato grande. Ambos nos hemos sorprendido porque él está bastante más en forma que yo.

La horquilla ha cumplido bastante bien. Eso lo sé porque no he vuelto a casa con los antebrazos cargados. Es una pena que solo dé 50mm de recorrido. No descarto emocionarme una tarde, abrirla y ver si quitando algún casquillo puedo ganarle algo de recorrido.

Y para finalizar, en el bar la bici también se ha quedado apoyada bastante bien en el árbol de siempre. Sin caerse ni marcharse sola a casa.

 

Espero solucionar el problema con el manillar y dejar la transmisión fina al 100% para volver a utilizarla… pero antes me aseguraré de que llevo las calas puestas.

Cambio todos los elementos del manillar

Cuando el diablo se aburre con el rabo mata moscas. La idea de ponerle nueve velocidades a la bicicleta de 28″ hace tiempo que me rondaba por la cabeza y aprovechando unos días de vacaciones me he liado la manta a la cabeza y en un par de horas he hecho el cambio que paso a detallaros a continuación.

Este es el  aspecto con que quedó el manillar de la bici. Con sus mandos de cambio y sus manetas de freno de penosa calidad. Y es que no es fácil encontrar componentes para siete velocidades con un mínimo de garantías a no ser que recurramos al mercado de segunda mano de componentes retro (con precios prohibitivos).

 

En primer lugar he liberado de las manetas de freno los cables. Por suerte se pueden sacar sin tener que liberar el prisionero de las levas, como veis en la foto.

 

He comprado en Chain Reaction Cycles unas manetas Shimano fabricadas íntegramente en aluminio al contrario que las que llevaba la bici que tenían el cuerpo de plástico. Además de ser más ligeras son más estéticas. No es fácil encontrar manetas para frenos cantilever, pero en el catálogo de componentes de carretera las ofertaban para frenos caliper con manillar plano. Da la casualidad de que las manetas de estos dos tipos de freno son perfectamente compatibles.

 

Para sacar los puños siempre utilizo una jeringa con alcohol. Salen solos y como el alcohol se evapora muy rápido cuando vamos a montar los nuevos no queda resto alguno.

 

Aunque los que llevaba la bici eran de mi gusto el ala del interior de los mismos me impide utilizar correctamente los pulsadores rapidfire así que los voy a sustituir por unos Specialized que tenía guardados. Están usados y en algunas partes han perdido algo de dibujo, pero me resultan muy cómodos al ser estrechos.

 

En el subforo de compra-venta de Foromtb encontré un anuncio de unos pulsadores Shimano Deore. Son viejos conocidos míos y sé que funcionan perfectamente, así que no me lo pensé.

 

Una vez desmontados los pulsadores, las manetas y los puños procedo a cambiar de manillar.

 

Tenía guardado un manillar On-Off de doble altura y de 25,4 de ancho como necesita la potencia. Además es algo más ancho, ganando así en precisión.

 

Y la diferencia de peso es de nada menos que de 110g. El rojo que llevaba montado la bici era un robustísimo manillar de descenso. Una imagen vale más que mil palabras.

 

Una vez presentados todos los nuevos componentes el aspecto que presentará la delantera de la bici me gusta.

 

A continuación voy a desmontar el cambio Deore. Como en la cadena no llevo eslabón rápido y me da mucha pereza recurrir al tronchacadenas he desmontado las roldanas abriendo la jaula de la pata del cambio y liberando así la cadena rápidamente.

 

Estoy seguro de que ajustando bien los topes inferior y superior el Deore me valdría para nueve velocidades, pero como conservo el Shimano 105 que montaba originalmente la bicicleta, específico para nueve coronas, he decidido darle uso.

 

Desmontando las roldanas y procediendo en orden inverso ya tengo el cambio montado con la cadena como corresponde.

 

Llega el turno de cambiar el casete. Esta operación no es posible sin herramientas específicas. En este caso necesitamos una llave estriada para desenroscar la tuerca que fija el cassette al núcleo de la rueda y una llave con un par de segmentos de cadena para impedir que el cassette gire, ya que la tuerca se afloja en el sentido de giro.

 

Exactamente hay que colocar las llaves como veis en la foto. Es recomendable colocar el segmento de cadena en una corona grande para ejercer más palanca sobre el cassette. Según veis las herramientas colocadas en la foto abría que apretar ambas hacia abajo para aflojar la tuerca del cassette.

 

Gracias a nuestro amigo perdedor Jaime dispongo de un casete de nueve coronas 11-32. El que llevaba era un 12-28 y acostumbrado como estoy a las nueve velocidades se me hacía raro rodar con siete y a veces no encontraba un desarrollo cómodo.

 

Una vez montado el casete y ajustado el cambio llega el turno de solucionar el pequeño problema que tenía con la potencia. Sucedía que se desalineaba el manillar respecto a la rueda porque la potencia no abrazaba el tubo de dirección de la horquilla con la eficacia necesaria.

Compré, también en Chain Reaction Cycles, un gel de Ritchey. Se trata de un producto diseñado para ofrecer resistencia al deslizamiento entre componentes y según el texto impreso en el sobrecito está indicado para este tipo de problemas con tijas, manillares y potencias.

 

He desmontado la potencia dejando al descubierto el tubo de dirección de la horquilla.

Y según las instrucciones he aplicado una fina capa del gel con la ayuda de un pincel.

 

A continuación he vuelto a montar la potencia apretando bien el conjunto y la prueba de fuego ha resultado satisfactoria. He tratado de girar el manillar con la rueda prisionera entre las piernas con relativa fuerza y no se ha desalineado.

Una vez terminados todos los ajustes me he bajado a la calle a ver qué tal había dejado la transmisión y los frenos. En cuanto a estos últimos no he notado gran diferencia pero me dan más seguridad los Shimano de aluminio que los viejos con cuerpo de plástico.

Por desgracia el cambio de platos no ha quedado demasiado fino por mucho que he jugado con la tensión del cable. Mi teoría es que los platos no ayudan al cambio. Son unos viejos Specialized y no tienen las muescas que llevan los Shimano para ayudar a la cadena a subir y bajar rápidamente. Ya estoy dándole vueltas a sustituirlos por otros. Y es que cuando el diablo se aburre…

A vueltas con la dirección

No acababa de convencerme el hecho de que el tubo de dirección de la horquilla fuera demasiado corto para el cuadro, así que me puse a investigar cómo sustituirlo.
Encontrar un tubo de recambio más largo no me costó demasiado. En ebay USA lo encontré por unos 20€. Además era, se supone, específico para horquillas RST como la mía, así que estupendo.

El siguiente paso fue pensar cómo sustituirlo. Es una cuestión de fuerza. Navegando por foros vi que algunos manitas lo habían cambiado ellos mimos utilizando gatos hidráulicos y tuberías de apoyo. No me costó tampoco conseguir los tubos, pero no tengo gato hidráulico. Después de un par de intentos con poco éxito usando el gato del coche (podéis reíros a gusto) decidí que los experimentos en casa tienen un límite. Así que finalmente envié la horquilla y el tubo nuevo a Alkon Racing.

Un mes más tarde (la cosa se ha demorado por una pequeña confusión que resolví sin problemas por teléfono) tengo la horquilla de vuelta con el tubo cambiado a un precio que considero razonable.

De manera que me pongo manos a la obra.

Como podéis ver, el nuevo tubo sobresale bastante de la pipa de dirección del cuadro solucionando de una vez por todas los problemas que he arrastrado desde la compra de la horquilla.

 

 

Para embutir las arañas existe una herramienta específica y, como casi todas las herramientas profesionales, algo cara. Existe la opción de comprar una varilla roscada de longitud suficiente y con la ayuda de una arandela ir tirando de la araña desde la parte inferior de la cabeza de la horquilla. Yo uso un método bastante más… Contundente. Rosco un tornillo a la araña y me lío a martillazos hasta que entra lo necesario. Si se golpea con talento entra recta y de momento no he tenido ningún problema.

 

He montado, en primer lugar, la potencia NC17 que compré en una actualización anterior (y que me costó una pasta) pensando que resolvería el problema de longitud tubo de dirección. Aún con el tubo nuevo, que asegura que la potencia abraza el tubo en toda su extensión y apretando los tornillos a tope no he conseguido que la dirección quede firme.

Sujetando la rueda delantera con las piernas seguía siendo capaz de girar el manillar. Así que he optado por montar una potencia Ritchey que tenía guardada. Esta potencia tiene un aire mucho más clásico y me gusta. El problema es que tiene 0º de angulación. No obstante, como el nuevo tubo de dirección es más largo he puesto unas cuantas arandelas de separación entre la dirección y la potencia ganando en altura de manillar. La posición me resulta cómoda.

 

 

Ahora sí, por fin, el tren delantero está libre de riesgos y holguras.

Pero la historia de esta bicicleta híbrida no termina aquí. En otro capítulo la convierto en Monster Cross. No dejes de leerlo.